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Werkstatt gesucht
Ich habe bisher immer im Ausland gearbeitet. Da sich die Preise aber inzwischen weitgehend angeglichen haben, und der Reiseaufwnd nicht unerheblich ist, suche ich jetzt eine Räumlichkeit für den Proabau in Deutschland auch in Haltergemeinschaft. Den Raum Essen und Umgebung oder Norddeutschland würde ich vorziehen, aber bitte alles anbieten.

Segelyacht abzugeben!
Ich verkaufe mein 13,4 m Segelboot in Kroatien. Baujahr 2005. Stehhöhe bis 2,3 m. Doppelkoje im Vorschiff, Doppelkoje durch Tischabsenkung im Deckssalon, Küchenzeile mit Doppelspüle, riesiges Kockpit, schneller Rumpf, sehr gute Steuerbarkeit. VW Diesel 50 PS mit Hydraulikantrieb,18" Propeller, Verbrauch 1 Liter Diesel bei 5 kt. Kiefernstrippplanking mit je 3 Lagen GfK-Epoxyd im Bodenbereich doppelt, 3 Anker, E-Winsch, 3 Segel = 76 m², Gewicht 5,5 t.
Carbonmast, Autopilot auf Pinne, Schlauchdingi, Bilder auf Anforderung.

Optimaler Kurs zum wahren Wind
Wenn man höchst mögliche Geschwindigkeit segeln will, müssen wahrer und scheinbarer Wind wegen eines möglichst großen Windeinfallswinkel aufeiander senkrecht stehen. Je nachdem welches Vielfache des wahren Windes man erreichen will, ist der schnellste Kurs dann 90° + ß zum wahren Wind.
Auf Wunsch versende ich eine funktionierende Exel-Tabelle wie auf Seite 2 abgebildet per Mail oder CD.

Wie leicht darf ein Segelboot minimal sein?
Es wird gesgt: Je leichter, desto besser. Das kann aber nicht ganz stimmen, denn bei einem Gewicht NULL hätte das Boot kein aufrichtendes Moment und würde sofort kentern und bei hebendem Rigg mit dem Wind davonfliegen. Folge daraus ist: Segelfläche und Vortrieb, und Gewicht und Widerstand müssen aufeinander abgestimmt sein. Wenn das Boot also vor Erreichen seiner projektierten Endgeschwindigkeit abhebt, muss man die Segelfläche verkleinern. D.h. Die Segelflächenbelastung (Gewicht/Segelfläche) ist zu optimieren. Dies Problem ergibt sich erst, seitdem man mit modernen Materialien so leicht bauen kann und natürlich seitdem man so schnell segeln will.

Zur Titelzeichnung
Dieses Boot hat einen festen Beam und wäre eigentlich nicht im Trimm. Aber nach dem Abheben auf Foiler werden diese so parallel gedreht, daß das Boot mit den Rümpfen genau in Richtung des scheinbaren Windes zeigt, dadurch schwenkt die Luftkraft mit auf den Lateralschwerpunkt und der Luftwiderstand ist minimal.

Zur Fahrtenproa.
Der Fahrtenproa gebe ich eine Länge von ca. 28 m, weil das Carbonboot ohne Ballastkiel nur maximal 20 cm eintaucht, also hoch aufschwimmt und in den Proportionen schlecht aussehen würde und schließlich braucht man bei einem Fahrtenboot ja Stehhöhe und in den spitz zulaufenden Rümpfen ist auch nicht so viel Platz. Damit man in Ufernähe ankern kann, sollten die Schwertfoiler ausklappbar sein. Die Kosten des Bootes hängen zum großen Teil von der Aufwendigkeit der Inneneinrichtung ab. Was halten Sie von einer exklusiven Bau-und Haltergemeinschaft?

Wassertragflügel (Foiler).
Man unterscheidet zwischen vollgetauchten und die oberflächendurchschneidenden, teileintauchenden Foilern. Die ersten sind strömungstechnisch günstiger aber schwierig in der Steuerung, die Teiltaucher sind ca. 45 ° geneigt und halten gleichzeitig der Querkraft das Gleichgewicht. Mit diesen wollen wir uns etwas befassen. Ohne Fahrt tauchen sie voll ein und liefern beim Start mit den ganzen Flächen Auftrieb. Je schneller das Boot wird, desto weiter kommen sie aus dem Wasser, weil der erforderliche Auftrieb dann von der restlichen noch im Wasser befindlichen Foilerfläche aufgebracht wird. Das verringert den Widerstand natürlich erheblich und vor Erreichen der Endgeschwindigkeit dürfen die Foiler nur noch als Schwerter wirken, denn die Lateralkraft muss erhalten bleiben, sonst kentert das Boot. Es scheint sinnvoll zu sein, die Foiler in dem oberen Bereich, in dem sie nur beim Start im Wasser sind, breiter zu machen um den Anfangsauftrieb zu maximieren.
Da die Proa in 2 Richtungen fährt, müssen auch die Foiler in beide Richtungen arbeiten. Es bieten sich also Kreisabschnittsprofile an. Diese liefern bei Anstellwinkel Null schon Auftrieb.
Das größte Problem ist wie bei den Volltauchern aber die Steuerung des Anstellwinkels, denn dieser ändert sich mit der Geschwindigkeit, mit dem Nickmoment (Stampfmoment durch den Hebelarm mit dem Segeldruckpunkt) und vor allem mit der Längsneigung des Bootes durch die Wellen.
Es bleiben viele Möglichkeiten zum Experimentieren und Optimieren. Ich bin gerade dabei.

Doppelruderkinematik
Konventionelle Schiffe haben Schwert oder Kiel und Ruder. Die Proa hat, wenn sie überhaupt eine mechanische Steuerung hat, zwei Schwerter oder Schwertruder. Die Schwerter kann man mehr oder weniger herauf- oder herunter lassen, um so den Trimm zu beeinflussen. Für Ozeanquerungen sollter man die bremsenden Anhänge ( V-Spant vorausgesetzt) ganz weglassen und stattdessen das oder die Segel für den Trimm heranziehen. Für unsere engen Gewässer habe ich bei meiner Proa zwei miteinander gekoppelte Schwertruder gebaut, die bei jeder Steuerbewegung entgegengesetzt ausschlagen, so dass auch in Häfen ausreichend Steuerfähigkeit gegeben ist